時間來到九月，各大車企已陸續(xù)完成“期中成績”披露。在主要車企紛紛轉向新能源業(yè)務后，除了常規(guī)的營收、凈利數據，其新能源轉型進展也愈發(fā)受到矚目。
銀柿財經共選取10家積極投身新能源領域的主要傳統(tǒng)車企，從營收利潤銷量等多方面觀察，新能源為傳統(tǒng)車企帶來了什么，它們又正在發(fā)生哪些變化。
期中成績盤點
2022年上半年，營收突破千億的車企有兩家，上汽集團(600104.SH)以3050.18億元的營收位列榜首，比亞迪(002594.SZ)以1506.07億元排在第二位。
畢竟手握上汽通用、上汽大眾等一眾合資品牌，上汽集團的奪冠并不意外，不過相較于去年的同期水平，仍同比減少了14.47%。比亞迪的同比增長則超過了65%，比亞迪表示，營收增長是由于新能源汽車業(yè)務快速增長所致。
傳統(tǒng)的自主三強長城汽車(601633.SH)、吉利汽車(00175.HK)、長安汽車(000625.SZ)位列四、五、六名，上半年營收分別為621.34億元、581.84億元、565.74億元。除了吉利達成近30%的同比增長，長城、長安只是略有浮動。
吉利指出，隨著車型結構的優(yōu)化，公司在智能化和電動化上多年布局的成果開始顯現，高端化、國際化取得顯著進展，報告期內，總平均單車銷售收入同比提升了21.1%，平均單車毛利同比增長9.9%，為營收增長的原因之一。
值得一提的是，上半年營收增長最多的是賽力斯(601127.SH)，雖營業(yè)收入墊底，為124.16億元，但其同比增長達到了68.14%。根據財報，賽力斯的新能源汽車收入已超過傳統(tǒng)燃油車業(yè)務，占到總營收的62.03%。
不過，新能源領域有多“燒錢”，也同樣可從賽力斯的業(yè)績中窺見，2022年上半年，賽力斯歸母凈利潤為-17.27億元，同比減少258.97%。同樣虧損的還有江淮汽車(600418.SH)，歸母凈利潤為-7.12億元，同比減少249.03%。
作為對比，新能源汽車賣得風生水起的比亞迪，上半年歸母凈利潤為35.95億元，同比增長達206.35%，超過去年全年的30.45億元。
不同于比亞迪的是，位列前排的長安汽車(000625.SZ)和廣汽集團(601238.SH)凈利大漲的原因并不直接來源于自身的造車賣車業(yè)務。
上半年，長安汽車實現歸母凈利潤58.58億元，同比大漲238.74%，主要是出讓了阿維塔科技的部分股權，為其貢獻了21.3億元凈利潤;廣汽集團則是由于日系合資企業(yè)盈利增長所致，上半年廣汽的投資收益為84.98億元，較上年同期增加約19.95億元，上半年的歸母凈利潤也達到了57.51億元。
新能源銷量大考
當燃油車不再是唯一選擇，甚至不再是更具優(yōu)勢的選項時，新能源汽車賣得如何，就成了傳統(tǒng)車企“成績單”中分數占比最高的題目。
在轉型新能源領域做得最為出色的當屬比亞迪，上半年新能源汽車銷量641350臺，同比增長314.90%，占到其汽車總銷量的99.22%。值得注意的是，今年3月，比亞迪宣布正式停止燃油車生產，成為全球首個停產燃油車的車企。
目前，比亞迪旗下有王朝網、海洋網兩大矩陣，堅持純電和混電兩條技術路線。據不少機構預測，比亞迪今年的全年銷量有望達到200萬輛。
新能源銷量占比第二高的是賽力斯，上半年總銷量為125669臺，新能源汽車銷量為45622臺，占比達36.30%。今年8月，開啟交付半年的新品牌問界實現單月交付破萬，創(chuàng)造了國內新能源汽車品牌單月交付破萬的最快紀錄。
要知道，賽力斯本是一家主攻5萬元以下低端微面市場的車企，自從與華為合作造車后，便不斷加碼新能源領域。今年7月，賽力斯摒棄了此前的名稱“小康股份”，采用了公司推出的第一個新能源汽車品牌名，成為傳統(tǒng)車企轉型新能源領域中不可小覷的一家。
上汽集團和廣汽集團上半年的總銷量均突破百萬輛，分別為2234291輛和1149926輛，其中，新能源汽車銷量占比分別為17.58%、9.86%。新能源方面，廣汽集團旗下有廣汽埃安這一員“大將”，8月，廣汽埃安銷售27021輛，1~8月，累計銷售152305輛，同比增長134.4%。
上汽集團延續(xù)了油車時代多品牌布局的風格，并擁有多款爆款車型如五菱宏光Mini EV、大眾ID.系列，新品牌智己汽車和飛凡汽車也在不斷推進中。上汽集團2022年的全年銷量目標為600萬輛，1~7月，已完成既定目標的45.7%。
自主品牌中，吉利的新能源業(yè)務收獲了不錯的開端。上半年，吉利汽車總銷量613842輛，新能源汽車的銷量為105087輛(以BEV\PHEV計)。吉利旗下新能源品牌極氪，上半年共交付19010輛，正逐步起勢。
吉利計劃加快新能源全面轉型，下半年實現單月新能源銷量占比30%以上，到2023年，實現新能源單月銷量占比達到50%以上。
轉型“雙刃劍”
在市場和政策推導下，幾乎沒有一家車企不在思考新能源轉型，或著手布局相關領域，賣新能源車，已成為大勢所趨。
從市場規(guī)?？?，今年1~7月，我國新能源汽車產銷分別完成327.9萬輛和319.4萬輛，累計推廣數量從2012年底的2萬輛攀升至1227萬輛，產銷量連續(xù)7年位居全球第一。中國工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛稱，中國新能源汽車產業(yè)已進入全面市場化拓展期。
轉型成功如比亞迪，把新能源汽車賣成全球銷冠，這是其全面停售燃油車的底氣，也是支撐起市值破萬億、邁入世界500強的動力。
“停產燃油車后，比亞迪已全面轉型新能源車企，性質上已發(fā)生變化。”易車研究院院長兼首席分析師周麗君向銀柿財經記者表示，“在規(guī)模上，不論是新能源汽車，還是整個乘用車大盤，比亞迪都位列前茅”。
周麗君認為，成本與收益是市場競爭的本質，“比亞迪擁有自己的電池以及半導體技術，在未來新能源汽車市場進入規(guī)模競爭時代后，規(guī)模越大，它的成本控制優(yōu)勢就越突出。”
不過，在轉型新能源這條道路上，并非所有傳統(tǒng)車企應付起來都能得心應手。“傳統(tǒng)車企電動化轉型的難點，就是傳統(tǒng)燃油車包袱重。”江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴記者。
不同于新勢力車企，從起步開始就是完全電動化，此外，目前新能源銷量占比較高的傳統(tǒng)車企比亞迪、賽力斯，在燃油車時代幾乎沒什么競爭力，而從前主導市場的燃油車廠商，在新能源市場均遭遇了水土不服。
同時，“傳統(tǒng)車企在新能源方面起步較晚，缺乏成熟的技術。早期多采用油改電的形式，價格貴，續(xù)航多，在市場上沒有競爭力。”張翔介紹稱。據悉，傳統(tǒng)車企的電動化轉型要使成本增加50%，這一負擔超出其承受能力，也可能會威脅到自身發(fā)展。
但張翔指出，即使是“蔚小理”，目前也面臨著虧損加劇、增速放緩的問題，“這些可間接說明傳統(tǒng)車企的轉型對新勢力也造成了壓力。”張翔認為，憑借積累的資金、生產及研發(fā)能力，“傳統(tǒng)車企后勁十足，在未來的新能源汽車市場，還是有很大機會。”
“趕鴨子上架”的傳統(tǒng)車企，硬著頭皮在新能源領域闖出一方天地。隨著行業(yè)完成從政策導向到市場導向的過渡，從前沒有選擇的傳統(tǒng)車企，接下來或許能重新掌握主動，在新一輪行業(yè)變動中立于不敗之地。
