根據(jù)澎湃新聞報(bào)道，4月19日，暫停三周多的特斯拉上海超級(jí)工廠已有8000名員工進(jìn)廠復(fù)工，而在同一天，上汽集團(tuán)臨港乘用車工廠復(fù)工復(fù)產(chǎn)壓力測試下的首臺(tái)汽車也已下線。
但是，特斯拉的全面復(fù)產(chǎn)仍然依賴供應(yīng)鏈支持。
一位車企人士對作者表示，除了電池和芯片，缺少非核心零部件也造不了車，就算消費(fèi)者同意少用一個(gè)配件和功能也不行。就在特斯拉復(fù)產(chǎn)前幾天，何小鵬在朋友圈中呼吁，如果上海和周邊供應(yīng)鏈企業(yè)無法復(fù)工，五月份中國所有整車廠可能都要停工停產(chǎn)。
根據(jù)新華社和中新網(wǎng)等多家媒體報(bào)道，特斯拉復(fù)工后零部件庫存只能滿足一周左右的生產(chǎn)需求，其正在國家相關(guān)部門以及上海市經(jīng)信委等多部門的幫助下，積極推動(dòng)100多家零部件生產(chǎn)商的復(fù)工復(fù)產(chǎn)并暢通物流。
在4月22日的上海疫情防控工作新聞發(fā)布會(huì)上，上海副市長張為表示，一周以來，666家重點(diǎn)企業(yè)已有70%實(shí)現(xiàn)了復(fù)工復(fù)產(chǎn)，除上汽和特斯拉等整車企業(yè)連續(xù)實(shí)現(xiàn)整車下線外，相關(guān)零部件配套企業(yè)也陸續(xù)復(fù)工，汽車企業(yè)在產(chǎn)率、產(chǎn)能利用率有所提升。
一直以來，整車制造商處于造車食物鏈頂端，隨著新能源車崛起，諸如寧德時(shí)代這樣的電池企業(yè)也在過去兩年異軍突起。而本輪停產(chǎn)，讓更為廣泛的上游零部件公司有了難得的“存在感”，其背后，更是新能源趨勢下整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈新秩序的博弈和重塑。
4月20日，就在上海超級(jí)工廠恢復(fù)次日，特斯拉公布了今年一季度財(cái)報(bào)。馬斯克在財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示，由于原料漲價(jià)，過去幾個(gè)月一些零部件供應(yīng)商要求漲價(jià)20%~30%。盡管馬斯克叫苦不迭，但特斯拉37.36億美元凈利潤和連續(xù)第三個(gè)季度高于30%的毛利率卻大超預(yù)期，特斯拉方面表示，過去幾個(gè)月其在采購和供應(yīng)商多元化方面投入了巨大精力，專注降低生產(chǎn)成本。
如同手機(jī)零件商渴望擠入蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，如何抱緊車界新王特斯拉這條大腿，無疑是傳統(tǒng)零部件廠商們在這場汽車產(chǎn)業(yè)變革中幸存的法門。目前，進(jìn)入特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的國內(nèi)零部件公司超過百家，根據(jù)國信證券研報(bào)統(tǒng)計(jì)，僅在A股，就有至少20家上市公司為特斯拉供貨，范圍涵蓋內(nèi)飾、車身、安全氣囊和電池組件等各種品類。
這些公司跟隨特斯拉一起壯大，但新雇主更為強(qiáng)大的議價(jià)權(quán)和對成本的控制欲，讓他們的日子并沒有表面上光鮮。在手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中，出現(xiàn)了立訊精密這樣的強(qiáng)悍“打工人”，而在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，這種趨勢目前還未可見。
抱緊特斯拉大腿
2019年1月，特斯拉上海超級(jí)工廠開始動(dòng)工，年底，國產(chǎn)Model 3開始交付。在連馬斯克都驚嘆的上海速度下，特斯拉超級(jí)工廠二期工程很快便在次年1月再度啟動(dòng)。
出于壓縮成本考慮，特斯拉在上海的扎根，始終與零部件本土化相結(jié)合。在國內(nèi)生產(chǎn)Model 3伊始，特斯拉的本土化率就達(dá)到了30%，而在2020年年中，馬斯克更是表示上海超級(jí)工廠零部件本地化采購每月提高5-10%，最終將完全由國內(nèi)供應(yīng)商生產(chǎn)。
年產(chǎn)能50萬輛的特斯拉上海工廠完全本土化，對國內(nèi)零部件企業(yè)來說，是一場新征程。取代曾經(jīng)的奔馳和寶馬，將工廠建到上?；蛑苓?，盡可能離特斯拉近一些，成為供應(yīng)商新潮流。特斯拉上海超級(jí)工廠建設(shè)背后，也是零部件企業(yè)的攻城略地。
長盈精密(300115.SZ)成立于2001年，主營精密五金模具零部件，為MacBook、ipad和Apple Watch提供金屬機(jī)殼、外置鍵盤等結(jié)構(gòu)組件。通過進(jìn)入蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，其股價(jià)從2010年上市到2017年上漲了10倍。2017年開始，其又成為特斯拉供應(yīng)商，提供新能源汽車連接器及模組等相關(guān)產(chǎn)品。
2020年，就在特斯拉超級(jí)工廠大建之時(shí)，長盈精密也在當(dāng)年4月簽約入駐臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)。當(dāng)年11月，其發(fā)布了一份融資額高達(dá)19億元的定增方案，其中9億元用于總投資11億元的上海臨港新能源汽車零組件一期工程，而彼時(shí)，長盈精密總市值不過百億。
眾多零部件企業(yè)中，均勝電子在追隨特斯拉的力度上可謂巨大。汽車內(nèi)飾起家的均勝電子(600699.SH)成立于2004年，通過不斷并購，逐步切入到了汽車安全領(lǐng)域。早在2019年，均勝電子便投資4.2億元進(jìn)駐臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)，其選址位置與特斯拉超級(jí)工廠僅一個(gè)街區(qū)之隔。次年2月，其便成為了特斯拉中國的定點(diǎn)供應(yīng)商，提供安全氣囊、方向盤和人機(jī)交互等眾多組件。
實(shí)際上，在與特斯拉合作前，均勝電子在汽車安全系統(tǒng)的全球市場份額已經(jīng)有30%，2006年開始更成為大眾、通用和福特等知名車企供應(yīng)商，而其上海臨港工廠也同時(shí)會(huì)為寶馬、奔馳、吉利等主流車企供貨。但是，在新能源車不斷沖擊燃油車的大勢下，特斯拉顯然是最重要的客戶。
綜合財(cái)報(bào)和研報(bào)數(shù)據(jù)，2019年，均勝來自于特斯拉的收入不到20億元，而隨著特斯拉產(chǎn)能和銷量持續(xù)攀升，次年2月，其獲得的特斯拉訂單總額已經(jīng)達(dá)到60億元;到2021年上半年，均勝電子新增的334億元訂單中，有100億元來自特斯拉。
進(jìn)入特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈，已經(jīng)成為汽車零部件企業(yè)走進(jìn)新時(shí)代的門票，更是資本市場上的一組財(cái)富密碼。憑借成功切入新能源車型，2019年底到2020初，均勝電子股價(jià)在短短三個(gè)月時(shí)間內(nèi)翻倍。
除上述兩家外，包括為特斯拉提供內(nèi)飾件的新泉股份(603179.SH)、結(jié)構(gòu)件的東山精密(002384.SZ)和旭升股份(603305.SH)等上市零部件公司，以及更多的非上市公司，都已在上海臨港和周邊范圍建廠。
“如今看來，特斯拉對臨港的汽車零部件企業(yè)拉動(dòng)明顯，這個(gè)配套產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)起來了。“2020年底，一位接近臨港園區(qū)的人士對《棱鏡》作者表示。
成本殺手壓垮供應(yīng)商
如同蘋果之于手機(jī)界，如今特斯拉在電動(dòng)智能車中的品牌地位，也非燃油車時(shí)代任何一家傳統(tǒng)車企可比。但絕對話語權(quán)讓他們并不好“伺候”。
作為少有盈利的新勢力車企，特斯拉對降低成本近乎偏執(zhí)。去年底，馬斯克在內(nèi)部公開信中要求員工最大限度降低交付成本，而不要為了交付臨時(shí)“抱佛腳”，從而花費(fèi)大量的加班費(fèi)和加急費(fèi)。
對內(nèi)緊逼，對外更是如此。
“埃隆(即馬斯克)整天都在談?wù)摮杀締栴}，我告訴他，我一定會(huì)有解決方案。” 寧德時(shí)代創(chuàng)始人兼董事長曾毓群這樣評(píng)價(jià)自己的合作伙伴。作為成本大頭，因電池價(jià)格問題與松下撕破臉后，馬斯克選擇了與售價(jià)更低的曾毓群合作。幾番討價(jià)還價(jià)下，寧德時(shí)代最終讓特斯拉電池成本大降。而為了進(jìn)一步壓縮電池開支，特斯拉幾年前便開始自研電池，在剛剛結(jié)束的財(cái)報(bào)會(huì)上，馬斯克甚至揚(yáng)言要自主開發(fā)鋰礦。
曾毓群能與馬斯克在談判桌上談笑風(fēng)生，但對于大多數(shù)可替代性更強(qiáng)的特斯拉供應(yīng)商來說，卻很難做到像寧德時(shí)代這樣瀟灑。
“這是一個(gè)非常糟糕的商業(yè)模式。”一位汽車行業(yè)投資人對《棱鏡》作者表示，汽車零部件行業(yè)通常是配套建設(shè)，產(chǎn)能與合作車企綁定，相當(dāng)于替車企承擔(dān)了重資產(chǎn)的資本開支，沒有議價(jià)能力。行業(yè)高速發(fā)展時(shí)或許能分到一杯羹，但一旦需求萎縮還沒把本錢賺回來，光投入的固定資產(chǎn)折舊就能嚇?biāo)廊恕?/p>
旭升股份2014年便開始與特斯拉合作，提供鋁壓鑄汽車零部件，從一家營收規(guī)模不到2億元的小廠，發(fā)展到2021年?duì)I收已達(dá)30億元。但是，旭升股份汽車類業(yè)務(wù)毛利率卻從2016年最高的57%下降到22%。東吳證券研報(bào)表示，旭升自2016 年起毛利率的下降，首先是來自于Model 3/Y的毛利率較低，車型放量后反而拉低了平均毛利率;其次受原材料價(jià)格以及海運(yùn)費(fèi)上漲的影響。而這是同行業(yè)普遍水平。
近段時(shí)間，為了應(yīng)對成本上漲，特斯拉除在上游供應(yīng)鏈做文章外，其下游車型產(chǎn)品也多次漲價(jià)。20日的財(cái)報(bào)會(huì)上，馬斯克表示暫無繼續(xù)漲價(jià)計(jì)劃，因?yàn)槟壳岸▋r(jià)已經(jīng)包含了特斯拉對成本可能增長的預(yù)期。
但對于旭升這樣的供應(yīng)商來說卻難轉(zhuǎn)嫁成本。過去一年其主要原材料鋁價(jià)格持續(xù)上漲，年初以來就上漲20%，抱緊特斯拉一棵大樹也沒那么“香”：2018年，來自特斯拉營收占旭升總營收比達(dá)到巔峰的60%，隨著Model系列產(chǎn)銷量提升，特斯拉占其營收比反而下降，2021年跌至40%。
均勝電子同樣如此。其業(yè)績預(yù)告顯示，2021年虧損額達(dá)到35億元左右，全球供應(yīng)鏈震蕩下原材料和運(yùn)輸費(fèi)用的上漲是重要原因。
資本市場用錢投票。因成本壓制，特斯拉股價(jià)自去年底1243美元/股高點(diǎn)以來持續(xù)下跌，最低跌至不足800美元/股，但隨著銷量增長和成本控制，3月中旬以來持續(xù)上漲，最新股價(jià)已再度突破1000美元。而根據(jù)同花順數(shù)據(jù)，去年底開始，A股汽車零部件板塊指數(shù)由最高的4090點(diǎn)下跌至目前2920點(diǎn)，跌幅近30%，且無反彈痕跡。
尋找汽車界的精密立訊
在過去一年疫情和原料漲價(jià)的困擾下，同時(shí)存在于蘋果和特斯拉兩條產(chǎn)業(yè)鏈的長盈精密是最不風(fēng)光的一個(gè)。業(yè)績預(yù)告顯示，其2021年凈利潤虧損7.7億元，同比下滑261%。
對于上市以來首次虧損，長盈精密表示，2021年其新能源零組件布局和研發(fā)投入同比增加了3億元，而主要客戶重點(diǎn)產(chǎn)品處于量產(chǎn)爬坡期，自身產(chǎn)能利用率不足，成本上升，同時(shí)，原材料大幅上漲也讓公司在短期內(nèi)難以消化。
“做手機(jī)和汽車的供應(yīng)商沒有本質(zhì)區(qū)別。”上述投資人認(rèn)為，當(dāng)進(jìn)入到諸如蘋果和特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈，享受到第一波紅利后，零部件企業(yè)能夠提高身價(jià)，此后的關(guān)鍵在于能否提高自身的技術(shù)能力，并像立訊精密那樣轉(zhuǎn)型成為平臺(tái)型公司。
脫胎于富士康的立訊精密，在“打工妹”王來春的掌舵下，從接連富士康都看不上的低利潤業(yè)務(wù)起家，隨后通過不斷并購和研發(fā)投入擴(kuò)大品類，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和智能手機(jī)爆發(fā)期，先后切入Mac book和iPad連接器、iPhone聲學(xué)組件和AirPods組件，并最終形成了取代富士康之勢，成為了蘋果最重要的戰(zhàn)略合作方。20年時(shí)間，王來春成為了蒂姆·庫克的座上賓。
拓普集團(tuán)(601689.SH)被認(rèn)為是汽車行業(yè)最有想象力的對象，其1983年成立于寧波，最先只有汽車減震和降噪零部件，2015年上市后，通過大舉擴(kuò)張并購，目前涉及減震、內(nèi)飾、智能駕駛、底盤、熱管理和空氣懸掛等眾多零部件業(yè)務(wù)。
然而，相較于份額更為集中、迭代和消費(fèi)頻次更快、對供應(yīng)鏈要求更加穩(wěn)定的消費(fèi)電子行業(yè)，汽車行業(yè)是否有培育出平臺(tái)型公司的土壤卻是巨大問號(hào)，畢竟，連電池和芯片這樣的核心部件，特斯拉也一直在變更供應(yīng)商，大多車企也并不傾向接受供應(yīng)商的模塊化供貨。
至少目前看，拓普距離復(fù)制出立訊的資本故事還有不小距離。去年12月，因存在斷軸風(fēng)險(xiǎn)，特斯拉擬召回2021年2月4日至2021年10月30日期間生產(chǎn)的部分國產(chǎn)Model Y，共計(jì)21599輛，在特斯拉給客戶的召回通知中，拓普集團(tuán)成為“疑兇”。
事件發(fā)生后，拓普集團(tuán)表示并不知情，但其股價(jià)在隨后三個(gè)交易日連續(xù)暴跌，累計(jì)跌幅超過15%，外界一度形容馬斯克“甩鍋”供應(yīng)商。3天后，拓普集團(tuán)最后公告表示，事故原因?yàn)槠錈崽幚砩a(chǎn)線操作不當(dāng)，導(dǎo)致該批成型存在0.2%-1%的缺陷率。
豐田做到了除玻璃和輪胎外，所有零部件自產(chǎn)，而根據(jù)公開數(shù)據(jù)，以自主電池為代表的比亞迪，其整車零部件自產(chǎn)率超過50%。供應(yīng)商希望博得更多話語權(quán)，而對整車廠來說，也不想淪為組裝廠，被tier 1(一級(jí)供應(yīng)商)廠商“綁架”，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上的博弈游戲還將繼續(xù)。
