最新的預(yù)測顯示，2022年上半年，汽車行業(yè)依舊還會存在缺陷問題。
如今國內(nèi)疫情雖已慢慢可控，但國外形勢依舊嚴(yán)峻，各大車企的芯片短缺現(xiàn)狀遲遲未能緩解，對于中國車企來說，這場持續(xù)不斷的缺芯危機到底是困難挑戰(zhàn)還是發(fā)展機遇?
芯片生產(chǎn)高度自動化，將硅晶圓轉(zhuǎn)化為成千上萬的半導(dǎo)體芯片，產(chǎn)品產(chǎn)地大部分在發(fā)展中國家，因為完工的芯片在技術(shù)含量較低的工廠進(jìn)行測試和封裝，主要是手工任務(wù)。芯片尺寸從1平方毫米到4平方厘米不等。晶片直徑從150到300毫米不等。嵌入在芯片上的內(nèi)容是以納米為單位，可想精密程度之高。
每塊芯片的成本從30美分到50美元往上走。汽車上應(yīng)用的芯片大多是低端芯片。一輛汽車的芯片數(shù)量從1000到4000不等。高級車型有更多的芯片，芯片的使用量根據(jù)功能數(shù)量來決定，當(dāng)一臺車具備高級駕駛輔助系統(tǒng)，那么它所需要的芯片就會越多。
所以不難看出現(xiàn)在為何汽車行業(yè)缺芯了，因為好多汽車都開始強調(diào)智能化，自動化。
“缺芯”歸因，供不應(yīng)求
據(jù)AutoForecast Solutions最新行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，截止2022年3月20日，全球汽車市場今年已累計減產(chǎn)115.8萬輛，其中中國車市占6.1%，累計減產(chǎn)量增加至7.1萬輛，預(yù)計全能累積減產(chǎn)量將攀升至188.4萬輛。從2021年的減產(chǎn)1131萬輛，到如今2022年預(yù)計的188.4萬輛，看似得到緩解的缺芯風(fēng)波，其實依舊危機四伏。
首先，席卷全球的疫情讓芯片產(chǎn)業(yè)遭受了前所未有的壓力，再加上地震、雪災(zāi)、火災(zāi)等引發(fā)等意外狀況導(dǎo)致半導(dǎo)體工廠斷電、個別頂級供應(yīng)商工廠停產(chǎn)，芯片生產(chǎn)供應(yīng)不足的情況持續(xù)發(fā)酵，全球缺芯壓力不斷加劇。倘若俄烏沖突演變成持久戰(zhàn)，那對于全球汽車芯片行業(yè)供應(yīng)鏈會是更進(jìn)一步的打擊。
其次，越來越多產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品在物聯(lián)網(wǎng)的普及下加入了芯片的應(yīng)用，我們熟悉的手機、電腦、智能電子產(chǎn)品等等，均是大規(guī)模使用芯片的產(chǎn)業(yè)。而隨著汽車智能化的發(fā)展推進(jìn)，汽車行業(yè)對于芯片的依賴也越來越高，智能計算速度遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的汽車CPU的AI芯片，承擔(dān)了智能汽車時代核心的智能計算工作，重要性的顯現(xiàn)、市場需求量的提升，汽車行業(yè)由此加入了“芯片爭奪戰(zhàn)”。在有限的產(chǎn)能下，各行業(yè)對于芯片資源的搶奪，讓車用芯片的短缺現(xiàn)象雪上加霜。
就目前缺芯的環(huán)境來看，74%的芯片短缺來自于汽車驅(qū)動芯片以及汽車主控芯片MCU+功率類的電源芯片，剩余的則為信號鏈CAN/LIN 等通信芯片，缺芯的汽車芯片主要廠商分布于美日歐的前五大廠商：英飛凌、恩智、瑞薩、德州儀器、意法半導(dǎo)體。
換句話來說，全球的車用芯片大部分生產(chǎn)均掌握在少數(shù)國家以及少數(shù)企業(yè)手中，恩智浦、英飛凌和瑞薩電子作為主要的汽車芯片研發(fā)公司，占據(jù)了40%的市場供應(yīng)量。汽車芯片作為高精尖產(chǎn)業(yè)，想要在短時間內(nèi)實現(xiàn)大幅度的產(chǎn)能提升并不現(xiàn)實，而市場上亦缺乏能夠補位的實力選手，芯片產(chǎn)能不足現(xiàn)象一時半會的確無解。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾公開表示：“汽車芯片短缺，是世界性的基礎(chǔ)供給問題。疊加消費電子產(chǎn)品的需求高速增長，由此導(dǎo)致汽車芯片需求受到一定影響。”
產(chǎn)能牽制，銷量價格雙漲
據(jù)不完全統(tǒng)計，在過去的2021年里，大眾、豐田、日產(chǎn)、本田、福特、沃爾沃等車企均因芯片短缺問題而對旗下的配套工廠進(jìn)行產(chǎn)能調(diào)整，國內(nèi)外因缺芯宣布停產(chǎn)的車企時有發(fā)聲。對于2021年的中國汽車市場的發(fā)展情況，中汽協(xié)副總工程師許海東以“需求旺盛，芯片制約”進(jìn)行了概括。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年1~11月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別為2317.2萬輛和2348.9萬輛，實現(xiàn)了同比3.5%和4.5%的增長。
全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺，“芯片荒”的確牽制了汽車的產(chǎn)能，但面對疫情后市場復(fù)蘇帶來的消費需求增長，國內(nèi)汽車行業(yè)回暖回正的大趨勢，依舊能讓各大車企交出較為滿意的2021年銷量成績單。
2021年吉利汽車?yán)塾嬩N量132.8萬輛，同比去年雖僅1%的微增長，但依舊是穩(wěn)住了中國品牌乘用車市場年度銷冠的地位，并且首次超過上汽大眾，成功躋身車企年度榜單前三甲。
而長安汽車的2021年同樣穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)，累計突破175萬輛的銷量同比上漲16.7%，如此漲幅在大盤增勢疲軟的環(huán)境中難能可貴。
長城汽車的2021年全年累計銷量達(dá)128萬輛，超額完成121萬輛的銷量目標(biāo)，并且創(chuàng)下歷史新高，同比增長15.2%，成績相當(dāng)亮眼。
比亞迪作為自主新能源鼻祖，更是堪稱2021年的新能源最大贏家，全年累計銷量73萬輛，同比增長高達(dá)75.4%，純電動與混動市場全面開花，可謂是厚積薄發(fā)的一年。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒表示：2021年我國汽車產(chǎn)銷總量已經(jīng)連續(xù)13年穩(wěn)居全球第一。近年來，自主品牌汽車在“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化”方面均有巨大的進(jìn)步，汽車大國地位得到了進(jìn)一步鞏固，正向汽車強國邁進(jìn)。
2022年的中國車市，在疫情、芯片、動力電池的供應(yīng)問題下，停產(chǎn)和減產(chǎn)風(fēng)波依舊。
就目前而言，芯片的短缺，零配件有限的供給導(dǎo)致了銷售訂單積壓，長城歐拉旗下白貓和黑貓兩款車型均已停止接單。而特斯拉上海工廠以及一汽集團長春工廠也均因疫情防控而受到停產(chǎn)風(fēng)波。
產(chǎn)量的下滑伴隨著汽車銷售價格的提升，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，車市價格上漲或?qū)⒊蔀榻衩鲀赡甑某B(tài)，即便不漲價，隨著車企壓力成本的增加，原先的優(yōu)惠政策也會相對減少。
缺芯風(fēng)波導(dǎo)致產(chǎn)量下滑，而自主品牌卻實現(xiàn)了銷量與售價的雙增長。
歸根到底，這是用戶對產(chǎn)品的認(rèn)可與信賴。芯片短缺是暫時性的，而產(chǎn)品的實力和魅力確實始終的，如果產(chǎn)品足夠好，即便需要排隊等芯片、等交付，用戶同樣愿意，而倘若產(chǎn)品不足夠吸引，那芯片便會成為消費者移情別戀的導(dǎo)火索。
“芯”機遇催生，挑戰(zhàn)>危機
我們了解到，為了應(yīng)對全球芯片短缺，芯片制造商已經(jīng)在快馬加鞭，為了迎合汽車行業(yè)的需求，不惜重金來滿足產(chǎn)量，芯片危機，也讓汽車制造商和芯片制造商建立起了友誼。
2021年6月，臺積電(TSMC)開始在美國亞利桑那州建設(shè)芯片廠，計劃總投資120億美元，要等到2024年才能投入生產(chǎn)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示臺積電承擔(dān)著全球芯片市場近四分之一的供應(yīng)量。
韓國三星正計劃投資170億美元在得克薩斯州建廠。美國的英特爾擴大產(chǎn)能，在2021年9月投資200億美元在亞利桑那州破土動工。
為了提升芯片供應(yīng)能力，STM正在建造12英寸晶圓廠，能夠承載更多數(shù)量的芯片，產(chǎn)能提升為原來的2.4倍。
對于成熟的德系、日系、美系汽車來說，汽車半導(dǎo)體“圈子”早已根深蒂固，車廠憑借與半導(dǎo)體供應(yīng)商的密切關(guān)系，即便是缺貨也能優(yōu)先得到當(dāng)?shù)氐谋Ｕ稀?/p>
尤其是豐田，關(guān)于缺芯的新聞報道很少，豐田表示：由于精益庫存戰(zhàn)略的目標(biāo)精準(zhǔn)，讓供應(yīng)鏈中的低效率和風(fēng)險變得敏感，找出問題，并采取預(yù)防措施。
日前，據(jù)報道，中國汽車產(chǎn)銷和新能源汽車市場規(guī)模穩(wěn)居世界第一，但汽車芯片自給率不足10%，國產(chǎn)化率不足5%，造成中國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強，發(fā)展受限。
在汽車芯片中，最短缺的是MCU芯片，這類芯片幾乎被外國芯片廠商壟斷，除比亞迪外，中國廠商的市場份額幾乎為0。
中國作為汽車生產(chǎn)大國，國內(nèi)的車用芯片自研率僅占10%，國產(chǎn)汽車芯片研發(fā)能力不足，卻是新能源汽車推進(jìn)最快的國家，對于汽車半導(dǎo)體的需求量相當(dāng)巨大，過分依賴國外進(jìn)口芯片的困境難以破除。
供需不平衡是“缺芯”危機爆發(fā)的主要原因，作為全球規(guī)模及銷量最大的新車產(chǎn)銷市場，國內(nèi)車企自然是首當(dāng)其沖。
中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟聯(lián)席理事長董揚表示：“我們這么大的體量，應(yīng)該有自己的芯片生產(chǎn)能力。”
的確，在如此嚴(yán)峻的缺芯背景下，過分依賴進(jìn)口芯片，只會讓國內(nèi)車市長期處于被動狀態(tài)。如果想扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局，就必須化被動為主動，化危機為挑戰(zhàn)，以此為汽車芯片自主研發(fā)的契機，提升自身的芯片研發(fā)實力，擺脫外國芯片的壟斷行為，早日實現(xiàn)國產(chǎn)芯片自由。
汽車行業(yè)作為特殊行業(yè)，想要讓國內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)的產(chǎn)品順利進(jìn)入汽車工業(yè)鏈，是需要大量的開發(fā)精力投入以及時間驗證的。能夠通過車規(guī)級認(rèn)證的半導(dǎo)體廠商是國內(nèi)車企建立安全供應(yīng)鏈的有利選擇。
從此次缺芯事件來看，國內(nèi)不少中小車企均提升了供應(yīng)商配置，通過搭載不同廠家的芯片產(chǎn)品開發(fā)多種車型，以應(yīng)對市場的不同需求。在內(nèi)部團結(jié)協(xié)作上，車企不僅要對國內(nèi)供應(yīng)商寄予充分的信任，還要有意識的培養(yǎng)芯企供應(yīng)商，協(xié)助做好替代產(chǎn)品的認(rèn)證工作，同時盡可能拓展更豐富的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，以應(yīng)對不同車型的開發(fā)，保證穩(wěn)定的供應(yīng)。
除了渠道拓寬能夠創(chuàng)造更多可能性之外，自研發(fā)則是車企居安思危，培育雙套供應(yīng)鏈體系的另一條出路。
蘋果品牌作為科技電子產(chǎn)品領(lǐng)域的領(lǐng)軍人物，憑借優(yōu)秀的用戶體驗，讓我們感受到芯片自研能力的重要性。同樣，對于汽車行業(yè)來說，想要異軍突起，自研芯片便是最強有力的武器之一。
早在缺芯風(fēng)波之前，比亞迪便已布局了包括新能源電池、芯片在內(nèi)的一整套產(chǎn)業(yè)鏈。得益于在半導(dǎo)體領(lǐng)域的提早布局，比亞迪不僅能夠?qū)崿F(xiàn)充分的自給自足，而且還有余量外供，為國內(nèi)缺芯危機出了一份力。因此也成就了其缺芯風(fēng)波中最為淡定的中國選手的地位。
除了比亞迪之外，像蔚來、理想等新勢力品牌也均擁有自研芯片，還有不少車企與華為、國外半導(dǎo)體企業(yè)建立合作模式，以合資模式布局芯片研發(fā)，建立了汽車廠商的新業(yè)務(wù)，例如吉利控股億咖通科技+Arm中國成立了湖北芯擎科技、北汽+Imagination合資成立了北京核芯達(dá)科技等等，不僅大大緩解了芯片短缺的局面，而且在用戶體驗上也有了更突出的優(yōu)勢。
