核心觀點
小米抓緊入場造車，意在使小米的智能生態(tài)系統(tǒng)，在智能電動汽車即將普及的未來形成閉環(huán);
小米意欲通過收購補齊自動駕駛、動力電池等領(lǐng)域的短板，但造車資質(zhì)、資產(chǎn)仍存在不確定性的問題;
小米曾不斷試水高端市場，渴望擺脫低價標(biāo)簽，都無疾而終，高端智能電動汽車或?qū)⒊蔀樾∶椎?ldquo;背水一戰(zhàn)”。
當(dāng)雷軍決定以“小米”的名義造車時，他比誰都更清楚：這不僅是其創(chuàng)業(yè)生涯中的最后一次豪賭，更是賭上了小米的未來。
小米集團，也將與雷軍這次造車豪賭休戚與共，呼吸相通。無論造車結(jié)果如何，小米都將為之買單。
2010年4月，小米公司誕生。
在那個便宜與山寨劃等號的年代，小米的出場和親民的定位，很快俘獲了大批粉絲，并搭上了互聯(lián)網(wǎng)的快車，成了一家互聯(lián)網(wǎng)手機制造公司。
2018年7月，小米集團在港交所敲鐘上市。為了弱化“手機制造商”的標(biāo)簽，小米在招股書中明確：“小米是一家以手機、智能硬件和 IoT(物聯(lián)網(wǎng))平臺為核心的互聯(lián)網(wǎng)公司。”
而AIoT(人工智能物聯(lián)網(wǎng))戰(zhàn)略成為小米當(dāng)時對未來5-10年設(shè)定的核心發(fā)展戰(zhàn)略。
2022年3月22日，小米集團公布2021年財報。
其2021年總收入為3283億元，同比增長33.5%;凈利潤220億元，增幅達(dá)69.5%，維持了穩(wěn)定的增長態(tài)勢。
其中，小米境外市場收入達(dá)到1636億元，同比增長33.7%， 占總收入的49.8%。這意味著，小米已經(jīng)成功出海，成長為一家國際型企業(yè)。
但在小米的營收構(gòu)成中，智能手機業(yè)務(wù)以63.6%的占比，牢牢把住了小米中樞系統(tǒng)的主導(dǎo)權(quán)。IoT與生活消費產(chǎn)品、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的營收比重，不增反降。
12年過去了，小米在“手機制造商”的路上越走越遠(yuǎn)。
01 錯過，后悔一輩子
雷軍決定造車，除了按捺不住的沖動，更是為了幫小米尋找新出路。
智能手機的紅利遲早會消失殆盡，小米不能一條路走到黑。若錯過造車，將會是雷軍和小米后悔一輩子的事情。
“這是我最后一次創(chuàng)業(yè)，會押上所有，為小米汽車而戰(zhàn)。”2021年3月30日，雷軍在小米新品發(fā)布會上，哽咽地宣布這個決定。
在發(fā)布會前，雷軍特意在微博上Po出了小米智能電動汽車項目的立項決議。
在評論區(qū)里，不少網(wǎng)友表示，小米這不但要承包年輕人的第一款手機，還要承包年輕人的第一輛車。
可小米該如何打動年輕人，讓他們買個價格數(shù)十倍于手機的汽車呢?
對于2021年底剛剛落戶北京亦莊，2022年才開始破土動工的小米汽車，這個問題雖然重要，但為時尚早。
那么對于雷軍這樣務(wù)實的人來說，為什么如此基礎(chǔ)的問題還沒想清楚，就要倉促入場?
因為沒有時間了。
留給電動汽車玩家入場的窗口期正在加速縮短。隨著時間推移，越到后期，造車的風(fēng)險將高于機遇。
據(jù)億歐智庫《2022中國智能電動汽車品牌競爭格局研究報告》，中國智能電動汽車的銷量及滲透率正在加速提升，由2019年的17萬輛增長至2021年的133.3萬輛。
隨著智能化、電動化的進(jìn)一步推動，預(yù)計到2025年，智能電動汽車滲透率將達(dá)到新能源汽車的61.7%。
智能電動汽車將是未來智能生態(tài)系統(tǒng)不可或缺的一環(huán)。
小米抓緊入場造車，意在使小米的智能生態(tài)系統(tǒng)，在智能電動汽車即將普及的未來形成閉環(huán)。
回顧過去十二年，小米的模式和成長，某種意義上已經(jīng)推進(jìn)了整個中國消費制造業(yè)的升級。
小至毛巾、牙刷、旅行箱，大到手機、音響、凈水器，小米幾乎無微不至地推出與生活相關(guān)的每一件物品。
而AIoT的實現(xiàn)，讓這些看似毫無關(guān)聯(lián)的物品產(chǎn)生有機的互聯(lián)，真正用技術(shù)實現(xiàn)了整個家庭的智能生態(tài)。
但汽車似乎成了“漏網(wǎng)之魚”——畢竟這個復(fù)雜、龐大的移動終端，在未來之于人，將會是家以外的第二空間。
像華為、百度等科技公司，也開始入局汽車領(lǐng)域。
尤其是小米的勁敵——華為，于2019年宣布成立智能汽車BU，立志要幫車企造好車。
億歐汽車在《華為，來搶生意了》一文中提到，華為全力以赴要搭上智能電動汽車的新風(fēng)口，借助已有的手機-家庭互聯(lián)生態(tài)，將汽車納入智能生態(tài)，從而打造更多業(yè)務(wù)增長點。
蔚來、吉利等汽車廠商計劃反向造手機，也是打著同樣的算盤。
中國的電動車市場目前已經(jīng)初具規(guī)模，面對正在加速分化的汽車市場，小米如果再不入場，或許將無緣時代新機遇。
伴隨官宣造車，雷軍的對造車的動作緊鑼密鼓地展開。
2021年4月，雷軍在小米科技園招待了李斌、李想、王傳福、何小鵬等多位造車界大佬，舉辦了一場閉門會談。此外，美團王興、滴滴程維、地平線余凱等多位知名人士也受到邀請。
2021年6月，小米投資了致力于自動駕駛領(lǐng)域的縱目科技、禾賽科技;8月，小米出資7737萬美元并購了同樣主攻自動駕駛領(lǐng)域的 Deepmotion(深動科技)，幾位創(chuàng)始人均來自微軟。
為了獲得新能源汽車的關(guān)鍵零部件之一，動力電池，小米在2021年7月投資了動力電池制造商蜂巢能源，又在8月投資了鋰電池上游材料供應(yīng)商贛鋒鋰電。
小米正在不惜血本，希望通過“買買買”的資本手段，快速補齊造車短板。
小米直接投資、雷軍操盤的順為資本，已經(jīng)投資了許多電動車產(chǎn)業(yè)鏈條上的公司，其中包括自動駕駛公司Momenta、激光雷達(dá)公司北醒光子、汽車電控公司奧義克斯，也包括比亞迪、小鵬和蔚來。
雷軍的心中，汽車夢存在已久。
02 雖遲但到，時間剛好?
《孫臏兵法·月戰(zhàn)》中曾寫道：“天時、地利、人和，三者不得，雖勝有殃。”
對于下場造車的小米來說，入局電動汽車無疑是一場別樣的戰(zhàn)役。
對于這場戰(zhàn)役中的“天、地、人”，小米有別樣的考慮。
首先，在入場時間上，小米可以說是雖遲但到。得益于率先入局造車的廠商在空白領(lǐng)域所趟的渾水，小米在戰(zhàn)略布局層面收獲了大把的前車之鑒。
小米的落戶，有望補齊北京在智能汽車和新能源汽車領(lǐng)域的短板，推動北京制造業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，同時帶動就業(yè)。
北京經(jīng)開區(qū)也在不斷完善軟硬環(huán)境，全力支持汽車企業(yè)落地發(fā)展。
二者可謂雙贏。
在人的環(huán)節(jié)上，小米近乎能夠押上包括品牌、用戶思維、供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗以及雷軍其人在內(nèi)的所有積累。
對于小米來說，品牌無疑是其最亮眼的優(yōu)勢。
經(jīng)過多年的運營，小米已經(jīng)在消費者心中種下“高性價比”、“科技發(fā)燒友”等親切又清晰的標(biāo)簽。
雷軍自帶流量的互聯(lián)網(wǎng)大佬屬性，使其一舉一動都能成為貴圈話題的中心，著實為小米省去一大筆宣傳經(jīng)費。
從互聯(lián)網(wǎng)世界邁進(jìn)汽車行業(yè)的小米，在用戶思維方面也比車企更勝一籌。
2021年，小米IoT與生活消費產(chǎn)品營收高達(dá)850億元，約占其總營收的四分之一，市占率也在國內(nèi)保持前列。
善于從用戶的角度思考產(chǎn)品，對用戶需求保持敏銳，是小米能拿下智慧家居市場的核心競爭力，也是能夠嫁接在未來智慧出行領(lǐng)域的一大優(yōu)勢。
在供應(yīng)鏈管理方面，小米經(jīng)驗豐富。小米做數(shù)碼產(chǎn)品起家，盡管汽車的供應(yīng)鏈相比數(shù)碼產(chǎn)品更為復(fù)雜，但很多管理經(jīng)驗卻是一脈相承。
兼?zhèn)?ldquo;天時、地利、人和”，小米造車，似乎志在必得。
雖具備方方面面的優(yōu)勢，但小米距離造車卻還缺少決定性的一個環(huán)節(jié)——目前小米并不具備造車資質(zhì)。
此前業(yè)內(nèi)盛傳，小米汽車有意收購寶沃汽車，意在設(shè)法收購生產(chǎn)資質(zhì)，但這件事情無疾而終。
當(dāng)然小米汽車也可能會通過模仿康迪電動汽車、江蘇國新新能源汽車，按照《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》將管理方式由核準(zhǔn)制改為備案制，進(jìn)而獲得合法身份。
但時至目前，小米汽車的資質(zhì)問題依然懸而未決。
除了資質(zhì)的困擾，錯過先發(fā)優(yōu)勢的小米造車，或許還要翻越有錢燒、有廠產(chǎn)、有人買的"三座大山”。
在小米早先公布的專利中，大多是導(dǎo)航、定位、車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的技術(shù)，而自動駕駛、動力等方面都是小米相對空白的領(lǐng)域。
此前，小米集團總裁王翔曾于2021年8月在社交平臺稱：“希望通過收購，加速小米在自動駕駛技術(shù)上的研發(fā)，縮短小米自動駕駛汽車上市的時間。”
不過受制于高技術(shù)門檻，這些領(lǐng)域的短板不是靠錢投資，就能補足的。
雷軍曾在微博上發(fā)布，希望招聘500名自動駕駛技術(shù)人員。不過當(dāng)前汽車軟件領(lǐng)域人才極度緊缺，很多新能源車企的發(fā)展阻力同樣來自自動駕駛、智能語音、智能座艙等領(lǐng)域的人才缺口。
在人才爭奪上，小米也面臨著空前的壓力。
畢竟，造車不同于生產(chǎn)手機——兩者不論在體積、零配件數(shù)量和復(fù)雜程度上都無法相提并論。
更何況汽車產(chǎn)業(yè)對于供應(yīng)鏈、造車工序、產(chǎn)業(yè)集成的考驗難度極高，這些都是小米作為一家互聯(lián)網(wǎng)公司所不具備的能力，需要投入大量的資金和時間來進(jìn)行積累。
小米目前在智能化賽道的布局遠(yuǎn)優(yōu)于三電領(lǐng)域。據(jù)不完全統(tǒng)計，小米系資本布局自動駕駛相關(guān)公司超過十余家，小米所擁有與自動駕駛相關(guān)的專利也達(dá)446件。
據(jù)悉，百度的自動駕駛相關(guān)專利申請超4000件，而華為的自動駕駛相關(guān)專利申請則超7800件。
相比之下，小米的446件專利似乎不足為道。小米能否后來居上，仍然充滿不確定性。
03 品牌向上，還有希望?
為了擺脫小米手機低價的標(biāo)簽，小米頻頻試水高端市場，卻屢屢碰壁。
“定位平價、難走高端化”仍是小米繞不開的品牌怪圈。
或許走汽車這一大宗消費品的中高端路線，能夠提升小米的品牌定位，扭轉(zhuǎn)昔日平價品牌的印象。
2021年4月，雷軍曾在微博向粉絲發(fā)起一輪車輛定價投票。
最終，10萬元以下的車型投票占比最高。這讓雷軍很郁悶，小米難道走不出“低價”的品牌怪圈了嗎?
高端化之路，何其艱難。
雷軍索性使用了一種另類的統(tǒng)計描述方式——2/3的用戶希望小米定價在10萬元以上，其中有8%的用戶將價格提到30萬元。
在關(guān)于車型的調(diào)研結(jié)果顯示，45%的用戶希望是轎車，40%希望是SUV，7%-8%是跑車，另外有5%-6%的人想要房車。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車市場中，8-25萬元價位區(qū)間車型占據(jù)70%以上的銷量。
在基于規(guī)模效應(yīng)的汽車領(lǐng)域，“從眾”或許是新入場者較為安全的選擇。
小米也意識到，性價比路線對于造車來說或許不會是一條坦途。
“大家還是希望我們做中高端的車。”雷軍這樣總結(jié)道。
或許民心所向無法叫醒一個裝睡的人，但出于品牌定位與消費市場的考慮，小米大概率會將第一款小米汽車價格定在10萬-30萬元。
造車不是砸錢，而是燒錢，是業(yè)內(nèi)共識。
據(jù)不完全統(tǒng)計，小鵬汽車從創(chuàng)立至今，融資額已經(jīng)超過77億美元(約505億元);蔚來的融資額已超96億美元(約630億元);理想汽車?yán)塾嬐度胍渤^31億美元(約203億元)。
回過頭來看小米的“金庫”，2021年底，小米的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物從前一年的547.5億元大幅下滑至235.1億元，為上市以來年末最低點。
動輒數(shù)十億美元的投入，對于現(xiàn)金儲備僅有數(shù)十億美元的小米來說，仍較為吃力。
對于前有傳統(tǒng)車企和造車新勢力領(lǐng)跑，后有互聯(lián)網(wǎng)跨界玩家追逐的新能源汽車賽道，小米的處境無疑迫在眉睫，只能通過縮短SOP(Standard Operating Procedure，標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序)量產(chǎn)的開發(fā)周期，加速量產(chǎn)來搶占賽道。
小米汽車給出的量產(chǎn)時間是：2024年上半年。
億歐汽車了解到，目前小米汽車業(yè)務(wù)研發(fā)團隊規(guī)模超過1000人，并將在自動駕駛、智能座艙等核心領(lǐng)域拓展研發(fā)。
04結(jié)語
小米的造車能力雖先天不足，但仍有機會后來居上。
真性情的雷軍豪賭智能電動汽車，押上所有是魄力，但要打造出受消費者喜歡的車型，需耗費心血，拿出誠意。
畢竟，抓到一手好牌是運氣，打出一手好牌才是實力。
